Slik skal du velge bort bilen i drammensregionen
Korte avstander, bedre sykkelveier og hyppigere bussavganger får folk til å droppe bilen.
DRAMMEN: Du kan like gjerne innfinne deg med det:
I årene som kommer vil det meste av utviklingen i drammensregionen handle om å begrense biltrafikken og å fortette bysentrene.
Befolkningen i regionen kommer ifølge SSB til å øke fra 145.000 til 190.000 de neste 20 årene, noe som vil føre til at hele regionen vil bli en eneste stor trafikkork dersom ikke noe gjøres.
Nå har Transportøkonomisk Institutt (TØI) på oppdrag fra prosjektet Buskerudbyen undersøkt hvilke muligheter som fins for å nå målene om færre biler, mer attraktive tettsteder og mer fremkommelighet for næringslivets transport i byområdet fra Lier til Kongsberg (det geografiske området som omfatter Buskerudbyen).
Bør tilrettelegge bedre for sykkel
Tar man en tur ut i Drammen sentrum en helt vanlig novemberdag, møter man overraskende mange som både sykler, går eller tar buss.
Noen på vei til et møte, andre til eller fra jobb.
Malin Martinsen (25) er en av dem.
– Jeg har tilgang på bil, men det er veldig greit å sykle i Drammen, sier hun mens hun låser sykkelen.'
Hun tror likevel at flere vil velge sykkel fremfor bil dersom det var enda mer tilrettelagt for syklister.
Parkeringsdebatten tar av – les over 100 debattinnlegg på dt.no
Må ha gulrot
Slik konkluderer også TØI-rapporten:
Jo mer attraktivt det er å gå, sykle eller kjøre kollektivt, og at disse tilbudene utfyller hverandre, jo mer er man villig til å la bilen stå.
En gjennomgang av forskningen på området viser blant annet at dersom man etablerer egne sykkelveier for raske syklister, så vil folk sykle mer, og da gjerne strekninger opp mot ti kilometer.
Den gjennomsnittlige sykkelturen blant nordmenn er til sammenligning 3,2 kilometer, ifølge en reisevaneundersøkelse fra 2006.
En slik tilrettelegging krever ifølge TØI-rapporten bilveier med lite nok biltrafikk til at man kan ferdes sikkert som syklist eller egne sykkelanlegg med svært lite gangtrafikk.
I sykkelplanene i Oslo skiller man blant annet mellom transportsyklister som vil sykle raskt og direkte og dem som er mer opptatt av komfort og trygghet.
Ifølge disse planene er det transportsyklingen som best kan konkurrere med biltrafikken.
Kvalitet før pris
Ifølge forskning på kollektivtransport, er det kvaliteten på tilbudet, og ikke så mye prisen, som avgjør om man velger buss fremfor bil.
Hyppige avganger, korte avstander til og fra holdeplasser, pålitelighet og prioritering av kollektivtrafikken i trafikksystemet er viktige kriterier.
Prisen bør heller ikke være for høy, viser forskningen.
Transportforsker Jan Usterud Hanssen ved TØI mener at Drammen har et ganske godt kollektivtilbud.
– Utfordringen er at det ikke er godt nok utnyttet og at man må dytte folk på det som er, sier han.
Fortetting
De fem Buskerudby-kommunene kommer likevel ikke utenom at mer gåing og sykling krever korte avstander til både jobb, service og handel.
TØI-rapporten peker derfor på at fremtidig arealutvikling bør konsentreres til de fire regionale kollektivknutepunktene Kongsberg sentrum, Mjøndalen, Hokksund og Drammen sentrum.
– Dette vil bidra til at mange turer blir korte nok til å være gang- og sykkelturer, at området kan betjenes godt med kollektivtransport og at gjenværende bilturer blir korte, mener TØI-forskerne.
I tillegg til gulrot for å øke bruken av buss og sykkel, mener forskerne at den beste effekten kommer om man samtidig iverksetter restriktive tiltak mot biltrafikken, som økte p-avgifter og veiprising.
– Tiltak som reduserer reisetiden med bil, vil bidra til å øke biltrafikken, og anbefales ikke, konkluderer TØI-rapporten.
Det er nå opp til de ulike kommunene i Buskerudbyen-prosjektet å diskutere hvordan anbefalingene fra TØI kan brukes.
Jo lengre, jo mer kollektivt
